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위장 청부와 안전붕괴의 실태를 파해친다

동노총연합은, 4년전의 검수업무의 외주화에 따르는 강제 배치 무효확인을 요구해서 50명을 넘는 원고단을 구성해서 집단소송으로 싸우고 있습니다. 2번째 증인심문이 12월16일, 도쿄지방재판소에서 진행되었습니다.

도로미토의 이시이 신이치 위원장과 가쓰타 지부의 후지에다 세이지 조합원, 동노연대 다카사키 우루시바라 요시로 부위원장이 증언에 섰습니다. JR측 증인인 사이토 쇼이치본사운수차량부 (수송)차장에 대한 심문도 진행되었습니다.

사고원인은 외주화에 있다

도로미토 이시이 신이치 위원장은, JR미토 철도서비스(MTS)에서는 직접 고용 노동자의 육성이 전혀 안되는 현실을 파해쳤습니다.

수송 혼란시에는 JR 조역이 MTS에 대한 강제배치자에게 직접 업무지시를 내리는 사태가 빈발하고, 작업 내용을 변경하는 절차도 번잡해져 있는 것, MTS 쓰치우라 사업소에서는, 운전할 수 없는 차량 스탭이 구내운전을 한 것 등, 위장 청부의 실태를 증언했습니다.

가쓰타 차량 센터에서 유도 담당자인 후지에다 조합원은, 작년 2월에 가쓰타 차량센터에서 일어난 사고에 대해서 증언했습니다. 외주화로 지휘 명령 계통이 분할되어, 작업 순서 변경이 작업자에게 전해받지 않고 있었던 것이 사고의 원인이라고 해서 안전파괴의 실태를 생생하게 전했습니다.

JR측의 직접 지시는 위장 청부

동로연대 다카사키의 우루시바라 부위원장은, 엘다사원제도에 의해 JR다카사키 철도 서비스(TTS) 가고하라 사업소에 강제배치되어 구내운전 업무에 종사하고 있지만, 시간표가 어지러워졌을 때, 차량기지에 입구 시키는 열차 순서의 변경이 JR측의 신호 담당

자에게서 직접 전달됐다고 위장 청부의 실태를 증언했습니다.

또 올해 3월15일, 가고하라역 누전 염상 사고는 외주화가 원인이라고 지적했습니다.

회사는 안전감각이 붕괴되고 있다

회사측의 사이토 증인은, 미토 운수구구장을 겪었고, 본사 운수 차량부 (수송)차장입니다.. 조합측 MTS에서 직접고용프로퍼가 육성되지 않고 있는 문제를 추구했더니 사이토 증인은 「모른다」라고 반복했습니다. 가쓰타 차량 센터에서 일어난 사고에도 「발주할 예정이었던 업무는 탈선 사고로 진해되지 않았기 때문에 문제 없다」라고 안전감각의 결여가 나타났습니다.

외주화 저지 뉴스 제293호 〔발행일〕 2016년12월14일
역업무의 완전 분사화의 포석 그린 스탭 채용 정지
분할•민영화와 같은 노동 조건 악화시키는 수법

JR동일본은 지난달, 「내년도이후, 그린 스탭의 채용을 정지한다」고 도로치바에 대하여 통보해 왔습니다.
그린 스탭 채용 정지의 목적
지금까지 JR는 역업무의 외주화를 잇달아 진척시키고 있어, 이미 지바의 JR직영역은 3분의 1까지 축소되어 왔습니다.
역업무를 담당하고 있는 계약 사원인 그린 스탭은 최대 5년으로 고용계약이 끝납니다. 그리고 「계약이 끝난후에도 역에서 일하고 싶다면 외주회사에 가서 일하라」고 해서 초저임금 등 노동조건이 열악한 외주회사의 요원으로 되어 왔습니다.
한편, JR치바 지사는 단체교섭에 있어서, 위탁역의 기준에 대해서 ①운전 취급역, 준운전 취급역이 아닌, ②그린 스탭이 없는, ③미도리의 창구가 없는 것이라고 이야기해 왔습니다.
그린 스탭은 원래 1년 계약이며, 근무지도 지정되어 있습니다. 강제배치나 전근도 기본적으로 상정되어 있지 않습니다. 그러므로 그린 스탭이 있는 역은 외주화의 대상이 아니었습니다.
이번 JR가 그린 스탭의 채용을 정지하는 의도는 명백합니다. 모든 역업무를 외주화하고, 머지않아 역업무를 별회사화 할 생각인 것 같습니다.
본격적인 전적 공격에 반격을
역요원이 모두 외주회사에서 고용되게 되면, JR본체로 역업무에서 차장•기관사가 되는 길은 끊어집니다. 즉 승무원을 포함한 전업무의 외주화와 전적까지 다다르지 않을 수 없습니다.
동부철도 같은 경우는 직접 입사하는 길이 없고, 3개의 자회사에서의 채용되는 뿐입니다. 동부철도 본체에 남는 것은 기본적으로 관리자만이고, 나머지는 선별된 사람만 동부철도에 입사할 수 있는 것입니다.
국철 분할•민영화에서는 국철과 JR는 딴 법인이라는 억지(국철 개혁법)로, 약20만명의 국철 직원이 직장을 쫓겨, 노동 조건이 엉망 진창이 파괴되었습니다.
JR동일본은 외주화•별회사화•전적을 통해서 고용이나 임금등 노동 조건을 악화시키려고 있습니다. 이것은 안전 붕괴를 초래하는 대문제입니다. 외주화•별회사화•그룹 재편•전적에 반대하자.

린코버스노조 36년만에 파업
가와사키 쯔루미 린코버스 교통노조 장시간 구속 개선 요구

가와사키 쯔루미 린코버스(가나가와현 가와사키시)의 노동조합이 12월4일 아침부터 24시간 파업을 했습니다. 동노조 파업은 1980년4월이래 36년만입니다. 가와사키나 요코하마시내를 운행하고 있는 40개노선이 첫차부터 4000편이 운휴되었습니다.
동회사에서는 아침과 밤의 통근 러시 시간대를 같은 승무원이 담당하고, 구속 시간은 이른 아침부터 야간까지 십 몇시간에 달하는 근무가 되고 있습니다.
린코버스 교통노조는 주당의 구속 시간을 단축하는 운행표, 근무 체계를 요구해 왔습니다.
언론들에도 보도되었고, 「파업은 권리이기 때문에 자주 해서 대우개선해주었으면 좋다」「문구는 버스회사에 이야기하자」「파업 좋다. 갑자기 쓰러져서 사고 일으키거나 건강이 나빠지는 것 보다 활씬 좋다」「일본도 아직 나쁘다고만 할 수는 없다. 노동 환경에 관한 어두운 뉴스 많기 때문에 더 좋다」「파업 알게 되는 버스 운전 기사의 고미움」등,시민들의 목소리를 전했습니다.

우치보선 직통운전 폐지 용서하지 마라
로컬선폐지와 분사화에 반격을

3월 운행표 개정에 관련해서 단체교섭이 시작되었습니다. JR동일본은 「지금까지의 연장선 위로 없는 시점에 선 업무 변경을 실시한다」라고, 역업무를 통째로 별회사화하는 포석으로서 그린 스탭의 모집을 금년도로 중단하는 것으로 밝혔습니다. 내년은 국철 분할•민영화이래의 대전환의 해가 될 거라고 예상됩니다.

차기 운행표 개정으로 지바 지사는 「계통분리」라고 해서 우치보선의 다테야마-지바 직통열차의 폐지를 획책하고 있습니다. 연선자치단체에서는 이미 중대문제가 되고, 「이런 일을 하려면 지방은 살아갈 수 없다」라고 분노가 비등하고 있습니다.
낮대의 직통열차는 전폐, 이른 아침의 다테야마 시발의 열차 2개 폐지. 게다가 특급열차의 운행을 폐지했을 때 대체에서 설정된 특별쾌속의 폐지등의 안도 확정되고 있다는 이야기도 있습니다.
구루리선도, 가즈사카메야마 발착의 첫차•막차가 폐지될 정망입니다. 게다가 보소 남선이나 가시마선에서 1인 승무화로 향한 조사도 진행해지고 있습니다.
1인 승무 실정은 구루리선의 현실을 보면 알게 됩니다. 낮의 열차사이는 무려 5시간입니다. 이미 폐선에 가까운 취급입니다. 차기 운행표 변경을 기해서 「로컬선 자르기의 새단계」가 시작되고 있습니다.
이것은 우치보선만의 문제가 아닙니다. 소토보선이나 소부본선도 포함해서 도쿄에서 70∼80km이상의 지방 로컬선의 전면 자르기으로 본격적으로 나가려는 상태입니다.

철도의 잘라 버림은 지역의 잘라 버리는 것과 똑 같습니다. 철도는 공공 재산이며, 고령화 한 지역에서 사람들이 살아 가기 위해서 꼭 필요 불가결한 것입니다. JR동일본은 결산마다 과거 최대의 이익을 갱신하고 있습니다. 「이익」「효율」때문에 잘라 버리는 것은 용서하지 못합니다.
이러한 움직임과 일체로 승무원에 대한 압박이나,한계를 넘는 노동 강화가 계속되고 있습니다. 이대로는 심각한 사고가 쉽게 일어날 수도 있습니다. 오줌을 참지 못하고 운전실에서 나가서 바고 했다는 이유로 강제 배치하는것 등, 숨 쉬지 못하는 현장의 현실이 횡행하고 있습니다.
로컬선 잘라 버리기 하지 말아! 반합리화•운전 보안확립, 행로완화•화장실 설치, 65세까지 일할 수 있는 직장•노동 조건확보 등 쟁취하기 위해 투쟁하자!

수평분업 분사화·전적 용서하지 마라
국철 분할·민영화이래왜 잇따르는 로컬선　폐지

JR각회사에서 적자 로컬선을 폐지하는 움직임이 잇따르고 있습니다. 1987년 국철 분할·민영화에 따라 전국에서 많은 적자 로컬선이 폐지되었습니다. 왜, 다시 폐지의 움직임이 잇따르고 있을까?

JR서일본은 9월1일, 시마네현과 히로시마현을 연결하는 산코선의 전선 폐지를 정식으로 표명했습니다. 국철 분할·민영화이후, 혼슈에서 100km을 넘는 노선이 전선 폐지되는 것은 처음입니다. JR동일본도 13년에 이와테현내를 달리는 이와이즈미선을 폐지했습니다.
JR홋카이도는 이번 달 18일, 노선전체의 약 절반에 닿는 13구간(1200km)에 대해서 단독d으로는 경영유지가 어렵다고 정식으로 발표했습니다. JR홋카이도는, 버스 등 다른 교통 기관에 대체할 수 있는 것인가 어떻지, 노선을 유지할 경우도, 자치단체 등이 역사나 선로 등의 시설을 보유하고, JR는 운행만 전념하는 「상하 분리 방식」의 도입 등을 협의하고 싶다고 합니다.

「적자노선은 단독으로는 유지할 수 없다」「JR홋카이도의 재무 상황으로는 무리하다」라고 설명했습니다.
그러나, JR각회사의 2016년 3월기 결산에서는, JR동일본과 JR동해는, 국철 분할·민영화 이후 과거 최고인 당기 순이익을 계상. JR서일본도 과거 최고인 순이익을 올렸습니다. 야마테선이나 도카이도 신깐센 등의 달러 박스노선을 안고 있는 것이 당연합니다.
JR그룹 전체로 보면, 거액의 이익(혼슈 3사의 순이익은 총계6000억엔이상)을 올려서 경영진이나 주주가 거저먹기의 큰 이익을 얻으면서, 한편으로는 적자를 핑계로 지방 로컬선은 잘라 버리는 구도가 되고 있습니다.

로컬선의 폐지 뿐만 아닙니다. JR동일본은, 수평분업=분사화·전적의 전면전개으로 돌진하고 있습니다. 역부문의 분사화를 위해서 그린 스탭(계약 사원)의 모집 정지, 승무 부문의 분사화으로 향한 기관사와 차장 겸무의 움직임 등, 국철 분할·민영화이래 라고 할 수 있는 수준의 시책을 시작하고 있습니다. 그룹 회사의 대재편도 시작되고 있습니다. 지금이야말로 수평분업=분사화·전적를 반대하자!